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Jul 03, 2023

Nuevas plantas en Benin y Togo apuntalan el potencial de los vehículos eléctricos en África

Desde la construcción de vehículos de tres ruedas que se adaptan a las estrechas calles de Chennai, India, hasta el establecimiento de las plantas de ensamblaje de vehículos eléctricos más grandes de África en Togo y Benin, la empresa de vehículos eléctricos Spiro's

Desde la construcción de vehículos de tres ruedas que se adaptan a las estrechas calles de Chennai, India, hasta el establecimiento de las plantas de ensamblaje de vehículos eléctricos más grandes de África en Togo y Benin, la trayectoria de la empresa de vehículos eléctricos Spiro es inicialmente sorprendente. Sin embargo, hay un problema que afecta tanto a las ciudades africanas como a las indias: la contaminación del aire.

Las ciudades indias tienen fama de estar entre las más contaminadas del mundo. Pero en el Informe sobre la calidad del aire en el mundo 2022 publicado por la empresa suiza IQAir, Chad encabeza la clasificación. La capital del país centroafricano, Yamena, fue identificada como la ciudad más contaminada del continente, seguida de cerca por la capital de Burkina Faso, Uagadugú (consulte el cuadro a continuación).

La contaminación del aire en África tiene múltiples orígenes. El informe de 2022 de IQAir, por ejemplo, señala que el 70% de los incendios forestales del mundo ocurren en África, lo que genera una gran cantidad de partículas ambientales nocivas. En las ciudades, los vehículos viejos que funcionan con diésel contribuyen significativamente a la mala calidad del aire. Según un informe de 2020 del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, África importó la mayor proporción de vehículos ligeros usados ​​a nivel mundial entre 2015 y 2018.

"Los vehículos usados ​​exportados desde los países más ricos están contribuyendo a una mayor contaminación del aire en las naciones en desarrollo y obstaculizando los esfuerzos para mitigar los efectos del cambio climático", dice el informe.

Una solución es promover el transporte ecológico en las grandes ciudades. Otro informe de la Iniciativa de Salud Urbana de la Organización Mundial de la Salud encontró que se pueden prevenir hasta 55.000 muertes prematuras en Accra, Ghana, una de las ciudades de más rápido crecimiento de África, mediante modos de transporte sostenibles.

Es en este contexto más amplio que, hace un año, Spiro, un fabricante de motocicletas eléctricas, desarrolló su modelo de negocio para África.

Con empresas establecidas en Benin, Togo, Uganda y Ruanda tan solo 13 meses después de su puesta en funcionamiento, la empresa esperaba aplicar su experiencia en fabricación de la India al mercado africano.

Pero convencer a los clientes de los beneficios de los vehículos eléctricos sobre los vehículos tradicionales es un desafío. La cuestión, para el recién nombrado director general de Spiro, Jules Samain, es cómo hacer que las motos eléctricas sean más asequibles que las Yamaha de hace una década.

En el centro de la oferta de Spiro se encuentran las estaciones de intercambio de baterías. Aquí, cualquier usuario de un vehículo eléctrico con la batería agotada puede cambiarla por una completamente cargada por aproximadamente 1.000 francos CFA (1,67 dólares) en Togo y Benin.

La empresa afirma haber desplegado más de 9.400 motocicletas con “intercambio de baterías” en Togo, Benin, Uganda y Ruanda. También ha instalado estaciones de intercambio en las principales ciudades de Togo y Benin, donde comenzó a operar inicialmente el año pasado.

Spiro pertenece en un 98% al Fondo Africano de Transformación e Industrialización (ATIF), con sede en Dubai, que hasta ahora ha invertido 65 millones de dólares en la empresa, según Samain. Además, la empresa firmó recientemente un acuerdo de financiación de deuda por valor de 63 millones de dólares con el banco francés Société Générale y el financiero londinense GuarantCo.

Con este dinero, el objetivo a largo plazo de Spiro es implementar estaciones de intercambio para sus propias motocicletas y las fabricadas por otras empresas. De hecho, la empresa considera que las estaciones de intercambio son cruciales para su modelo de negocio en África.

“La venta de motocicletas no es el negocio principal de Spiro; Sirve como facilitador para la utilización y el despliegue de nuestras estaciones de intercambio”, añade.

"Desarrollamos nuestras estaciones de intercambio para que sean lo más versátiles posible, de modo que puedan ser utilizadas por la competencia en el futuro", afirma Samain.

Si bien las nuevas empresas de motocicletas como Kiri EV en Kenia o Zembo en Uganda han florecido en África Oriental, se ha logrado relativamente poco progreso en la parte occidental del continente, particularmente en los países francófonos.

Sin embargo, países como Togo y Benin tienen una fuerte cultura de movilidad en motocicleta. En 2021, esto incluso generó preocupaciones de salud pública en Togo, donde el 72% de todas las muertes en carretera están relacionadas con motocicletas.

A pesar del coste relativamente alto de las motocicletas de la empresa (2.400 y 1.600 dólares según el modelo, frente a los salarios mensuales medios de 600 dólares en Benin y 900 dólares en Togo), Spiro ha introducido acuerdos financieros para atraer a los taxistas.

A través de Spiro Capital, el segmento fintech de la compañía, ha lanzado una opción de pago por uso para quienes no puedan realizar la compra completa. Samain sostiene que los taxistas también se benefician de las motocicletas eléctricas a largo plazo debido a la reducción de los costes de mantenimiento.

“De media, los taxistas que utilizan nuestras motos eléctricas experimentan un aumento de ingresos del 15-20% respecto a cuando utilizaban motos de combustión, ya que ahorran en gastos de mantenimiento”, argumenta.

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Pero la rentabilidad de los vehículos eléctricos también está ligada al coste de la electricidad en el país. Si los precios de la electricidad son altos, los vehículos eléctricos se vuelven menos atractivos en comparación con las motocicletas de gasolina, que a menudo se benefician del combustible subsidiado.

Samain explica que la razón por la que la empresa se estableció inicialmente en Togo y Benín se debe a las importantes ambiciones de estos países en materia de movilidad eléctrica.

“Nuestra entrada en un país depende de las medidas de política pública destinadas a promover la movilidad eléctrica”, explica Samain.

“Togo y Benin han introducido varios incentivos, incluidas reducciones de derechos de aduana sobre las importaciones de equipos de movilidad eléctrica. Es una estrategia de colaboración con los gobiernos que están entusiasmados con la eliminación gradual de las motocicletas tradicionales de sus países”.

En la actualidad, la empresa compra electricidad a 0,12 dólares por kWh. Sin embargo, Samain aspira a un coste de 0,05 dólares por kWh para ampliar la red de estaciones de intercambio.

"Si implementáramos 10.000 estaciones de intercambio, nuestro consumo de electricidad sería equivalente al de una empresa procesadora de aluminio", afirma.

Actualmente, las motos de Spiro se ensamblan en China, pero de aquí a 2024, dos plantas de montaje de 500 hectáreas cada una, ubicadas en zonas económicas especiales de Benin y Togo, pretenden producir 1.000 bicicletas y 2.000 baterías diarias, respectivamente.

“Teniendo en cuenta los compromisos que hemos asumido con los gobiernos y nuestra necesidad de una fuente de suministro más cercana, hemos decidido construir plantas en varios países, particularmente Togo y Benin. Planeamos replicar esto en otros países donde estamos estableciendo operaciones”, dice Samain.

También aspira a convertirse en proveedor de baterías para vehículos eléctricos para todos los operadores de movilidad eléctrica en los países donde operan sus plantas.

La empresa se ha fijado objetivos de producción ambiciosos, incluso en Uganda, donde espera desplegar 140.000 bicicletas más en los próximos cinco años. Todavía hay desafíos, particularmente con las cadenas de suministro locales: las piezas de motocicletas y las baterías de vehículos eléctricos ensambladas en las plantas de Spiro en Togo y Benin actualmente provienen de China, aunque Samain dice que le gustaría que eso cambiara.

"Estamos considerando producir piezas y realizar el montaje local, pero esto depende de asegurar el acceso a las materias primas", explica.

“Actualmente mantenemos una sólida asociación con nuestro socio chino Horwin. A largo plazo esperamos una transferencia de tecnología. Estas conversaciones están en curso con Horwin y ellos son completamente receptivos a la idea, por lo que no hay nada de qué preocuparse”.

Con la puesta en marcha de sus nuevas plantas de montaje, el próximo año resultará fundamental. Con aproximadamente 9.000 motocicletas actualmente en el mercado y un objetivo de producción de 1.000 por fábrica por día, la empresa debe atraer a suficientes clientes para que se cambien a bicicletas eléctricas y utilicen constantemente las estaciones de intercambio, al tiempo que ofrece un producto que se compara favorablemente con sus rivales en precio y rendimiento. Un objetivo difícil para una empresa aún emergente.

"El mercado africano es enorme y hay espacio para todos", insiste Samain. "Para eliminar progresivamente todas las motocicletas térmicas, necesitaríamos alrededor de 10 millones de bicicletas eléctricas, lo que implica un importante trabajo por delante".